Vor einiger Zeit habe ich mir aus den Kleinanzeigen ein Sperrsignal der deutschen Eisenbahn gekauft.
Das gute Stück ist laut Gussnummer 1955 gebaut worden und hat schon einiges an Witterung miterlebt.
Als es bei mir ankam, sah es auf den ersten Blick nicht so gut aus. Überall Rost, auch innen, Trafos rostig, eine Flügelschraube kaputt, Umschaltreails verrostet und verklemmt, Gleichrichter verrostet, eine Glühbirne kaputt, Fassungen feucht und rostig. Viel Arbeit eben.
Das Signal sollte nun möglichst museal wieder restauriert werden. Sprich es sollte nicht wieder aussehen wie frisch vom Fließband, sondern man sollte ihm seine Geschichte ansehen können.
Also wurde alles ausgebaut, gereinigt, entrostet, getrocknet und wieder zusammengebaut.
Der Gleichrichter war jedoch nicht mehr zu retten, die Selenplatten waren komplett zum Kurzschluss durchgerostet. Also wurde ein Gleichrichter aus modernen Siliziumdioden eingebaut. 1000V – 10A – das sollte eine Weile halten.
Dann wurde die neue Flügelschraube angefertigt. Es gibt sie so zwar nicht einfach zu kaufen, aber es gibt Flügelmuttern! Also habe ich eine solche Mutter genommen, einen Schaft aus Messing (Die Originale ist auch aus Messing) gedreht, M12er Gewinde darauf geschnitten und die Flügelmutter auf das kürzere Gewinde geschraubt. Dann wurde sie zum Schluss noch festgelötet und eine neue Flügelschraube wart geboren.
Als dann alles soweit fertig war, kam der erste Funktionstest. Anders als bei „modernen“ Signal-Schaltungen werden hier die Lampen über die eingebauten Trafos versorgt. Das Bedeutet sowohl die Hauptversorgungsleitung als auch die Signalleitung werden mit 220V (heute 230V) versorgt!
Hierbei ist zu erwähnen, dass es die s.g. Tag- und Nachtspannung gibt. Die Trafos werden eigentlich mit 180V beaufschlagt und geben dann 22 bzw. 26V an die in Reihe geschalteten Glühbirnen (12V/10W) ab. Diese 180V sind die Nachtspannung bei der die Birnen mit normaler Helligkeit leuchten. Am Tag wiederum müssen die Lampen heller sein, hierzu werden 220V Tagspannung angelegt und die Lampen werden überheizt. Diese Birnen sind jedoch Spezialbirnen, eigens für die Bahn hergestellt und haben auch bei Überspannung eine hohe Lebensdauer.
Interessant ist auch, dass das Signal ohne angelegte Signalspannung Sh1 (Fahrverbot aufgehoben – zwei weiße Lichter) anzeigt. Wird die Signalspannung angelegt, so zieht das Relais an und das Signalbild wechselt auf Sh0 (Halt – zwei rote Lichter).
Das wurde von 1949 bis 1960 angeblich so gehandhabt. Zumindest im Rangierdienst. Danach ging man sehr schnell dazu über, es so zu verkabeln, dass OHNE Signalspannung Sh0 angezeigt wird; aus folgendem Grund:
Würde die Signalleitung beschädigt werden – warum auch immer – dann würde ein Halt-zeigendes Signal auf „Fahrverbot aufgehoben“ springen und somit ein evtl. besetztes Gleis „frei geben“. Die Briten hatten mit ihren „Lower Quadrant“-Semaphoren ein ähnliches Problem, wenn das Stellseil riss.
Nun denn, also das Signalbild Sh1 funktionierte, sobald man die Hauptversorgungsspannung anlegte. Nur auch nach anlegen der 230V Signalspannung schaltete das Relais nicht um.
Nach ein paar Messungen stellte sich heraus, dass der Trafo der die Sh0-Lampen und das Relais versorgen sollte primärseitig kaputt war. Jetzt war guter Rat teuer. So leicht kommt man an so einen alten Trafo nicht heran.
Also blieb mir nur eine Möglichkeit: Neu wickeln.
Also Trafo zerlegt, die Sekundärwicklung abgewickelt, die Primärwicklung abgewickelt und ganz innen, auf den letzten Windungen fanden sich fünf durchkorrodierte Stellen. Also den Rest auch ab – in die Drehbank eingespannt – und dann mit Stofflackdraht (den einzigen den ich in der Stärke wie das Original hatte) die Windungen wieder aufgebracht. Am Schluss noch die Sekundärwicklung wieder drauf, Eisenkernpakete wieder eingeschichtet, zusammengeschraubt – fertig. Nach 2,5 Stunden Arbeit war der Trafo repariert.
Er hat nun im Vergleich zum anderen Trafo 0,1 Ohm weniger auf der Primärseite, was aber in der Leerlaufspannung keinen Unterschied macht. Ebenso unter Last ist es kein Problem.
Und nach Einbau des Trafos funktioniert das alte Stück wieder einwandfrei.
So konnte ein weiteres Teil Eisenbahngeschichte erhalten werden!
